LGV

Le retour du « Y » renversé

UNE ÉTUDE RENVERSANTE POUR LA DESSERTE FERROVIAIRE DE CLERMONT-FERRAND ET DE LIMOGES 

J'ai suivi ces derniers mois l'actualité de la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse (Polt) et notamment le conflit entre les promoteurs du barreau LGV Poitiers-Limoges et les défenseurs de la « ligne classique ». Un conflit qui a dégénéré en «clash » territorial en Limousin. Le conseil régional a tenté désespérément de l'éviter en laissant entendre que les dessertes TGV et Polt du Limousin pourraient s'additionner ; mais les anti-LGV ont fini par obtenir la preuve du sacrifice cyniquement programmé de la ligne Polt : une note confidentielle d'un haut fonctionnaire expliquait sans ambiguïté que la future ligne à grande vitesse serait encore moins viable si elle devait subir la concurrence d'aller et retours quotidiens du Polt maintenus à leur niveau actuel. 
Ce qui a provoqué immédiatement la révolte des élus de la Creuse contre la stratégie haut-viennoise de la grande vitesse à tout prix. Y compris celui de l'assèchement de la desserte ferroviaire des territoires fragiles. Depuis, le Gouvernement, s'appuyant sur les conclusions du rapport Duron, a différé la plupart des LGV et conforté certaines lignes classiques comme le Polt, dont l'infrastructure doit bénéficier d'un milliard d'euros de travaux d'ici à 2024.  

Une solution globale pour la desserte des territoires du Centre et du Massif central 

Il existe des Limougeauds que le barreau LGV Limoges-Poitiers ne fait pas rêver et Guillaume Lavaud est l'un d'eux. J'ai été en contact avec ce professeur d'histoire-géographie à propos de la défense de la ligne Bordeaux-Lyon. Guillaume Lavaud annonce la couleur : il s'est engagé au sein du mouvement 55 citoyens pour Limoges, créé pour les élections municipales. La liste a avorté, mais l'association 55 citoyens continue à interpeller les décideurs locaux . 

 
Alors que je serpente sur les lignes du Limousin et d'Auvergne, nous sommes de nouveau en relation : « J'ai pu avoir un entretien avec le nouveau maire de Limoges, me confie Guillaume Lavaud, et sur la question des infrastructures, Emile-Roger Lombertie est sur une position très proche de son prédécesseur Alain Rodet. S'agissant par exemple de la transversale vers Lyon, il juge prioritaire la consolidation de la liaison aérienne par rapport au rétablissement du train d'équilibre du territoire Bordeaux-Lyon par Limoges.» 

Dans la foulée, mon interlocuteur me fait passer une étude indépendante, rendue publique au mois de juin. Cette étude propose une alternative bon marché aux sommes colossaux que mobiliseraient la construction des LGV Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Et ce, en améliorant sensiblement les temps de parcours sur Paris-Clermont (2h40 avec 4 arrêts) et Paris -Limoges (2h25), tout en renforçant le maillage ferroviaire actuel et donc la desserte des villes moyennes. « Grâce à de nouvelles rames bi-modes, électrique et diesel, on peut envisager aussi la relance des lignes Clermont-Nîmes ou Clermont-Béziers. Cette relance à partir des lignes classiques bénéficierait aussi aux villes et territoires irrigués par le Polt au sud de Limoges, comme Périgueux, Aurillac ou Rodez », assure Stéphane Etaix, l'auteur de cette étude. 

Pour moitié moins cher que les lignes à grande vitesse 

Quelques minutes de conversation avec ce quadragénaire parisien suffisent pour se convaincre du sérieux de son hypothèse. Clair et précis, Stéphane Etaix évolue avec aisance dans toutes les composantes d'un tel dossier : celle du matériel , celle de l'aménagement du territoire et bien sûr, la plus complexe, celle de de l'infrastructure. Il faut connaître parfaitement le réseau pour envisager de le faire évoluer. C'est même probablement plus compliqué que de tracer une nouvelle ligne à grande vitesse au milieu de nulle part. Stéphane Etaix n'est ni polytechnicien ni cheminot, il collabore au journal La Vie du rail et avec le cabinet toulousain Robert Claraco, qui conseille les collectivités et les associations. 

L'idée maîtresse de l '« alternative Etaix » est la remise au goût du jour du fameux « Y » renvesé, qui était l'hypothèse initiale pour permettre aux régions du centre de la France, et notamment les villes de Clermont et de Limoges, d'accéder à la grande vitesse. 

Sauf qu'Etaix propose plutôt un « y » renversé en minuscules : plus court et en format « ligne classique ». Il s'agit pourtant bien de créer une ligne nouvelle à partir de Paris : «Où il y a concurrence entre les grandes lignes et les RER. La desserte de Clermont-Ferrand ne peut se développer à cause de la saturation de certains tronçons », avance Etaix, qui a une solution pour traverser la zone urbaine dense : « En partant de Paris Austerlitz , il est possible de sextupler les voies jusqu'à Juvisy, ces travaux étaient d'ailleurs envisagés dans les années 1980. 

 
Ensuite, il faut creuser un tunnel de 9 km dans l'Essonne, à l'instar de ce que prévoyait le projet Pocl. Ce serait le chantier le plus onéreux. » Une fois ces obstacle franchis, la fourche du Y pourrait se situer en Beauce , au niveau de Pithiviers : une branche partant vers Orléans, l'autre vers Montargis afin de rejoindre l'axe du Bourbonnais et de l'Auvergne. 

Autre gros chantier envisagé : le doublement de la ligne Polt en Sologne, en utilisant éventuellement l'emprise de l'autoroute A71 (autre hypothèse recyclée du projet Pocl). « Ce doublement nécessaire pour pouvoir faire circuler des trains à vitesse élevée et des TER » , estime le consultant. S'il ressuscite le Y renversé, Stéphane Etaix estime que le train pendulaire, envisagé dans les années 1990, n'est pas adapté. Les nouvelles rames appelées à remplacer les corails doivent circuler à 220 voir les 250 kilomètres par heure. Il s'agit d' automotrices puissantes, notamment au démarrage, ce qui rend les arrêts moins pénalisant pour la moyenne. 

 
Cela passe par l'équipement de certains tronçons en caténaire de 25.000 volts et aux nouvelles normes de signalisation européenne. Le consultant chiffre à 7 milliards d'euros les travaux d'infrastructures permettant de desservir à ces vitesses élevées tous les territoires du Centre et du Massif central. A comparer aux ticket de la très grande vitesse sur ces mêmes axes : 16 milliards d'euros (14 milliards pour le Pocl, 2 milliards pour le barreau Limoges-Poitiers) : « Des vitesses plus modérées, ce sont aussi des billets plus modérés. Un tel schéma éviterait de transformer Limoges et Clermont en cul de sac ferroviaires et ne pénaliserait pas toutes les autres villes actuellement desservies », conclut Stéphane Etaix.